技术:超音速逐梦：协和飞机50周年

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协和客机最致命的缺点是惊人的油耗。 为了克服进入超音速飞行后急剧增加的空气阻力，劳斯莱斯为了协调开发了民航史上唯一的带力燃烧室的涡喷发动机，奥林匹斯593。 在世界能源危机之前开发的这台发动机没有特别观察节能和环境保护，32000磅的推力意味着协和客机每小时燃烧25600升航空油。 这个数字也相当于1250升/100公斤的油耗，每名乘客的人均油耗达到12.5升/100公斤——现在波音和空中客车的人均油耗仅为约3升/100公斤。

协和客机高油耗的缺点是低油价时代，航空企业可以通过高票价和高端服务的战略完全保证利润。 在1970年的大坂世博会上，协和客机一登场就订购了70架。 但是，协和生可能做得不好。 1973年爆发的世界能源危机使飞机的油耗很重要。 协和的高油耗几乎所有航空企业都撤回了订单，最终只有英航和法国航空在英法两国政府的资助下购买了16架，这个数字肯定与最初预计的250架相差甚远。

在同年举行的巴黎航空表演中，与协和客机极为相似的前苏联超音速客机图-144在飞行表演中直接解体坠落，加深了航空企业对超音速客机安全性的不信任感。 (注:图-144在外形上与协和很相似，一直有谣言。 图-144大量参考了苏联间谍偷的协和设计图。 )中被调用，将出现故障

另一方面，高油耗也限制了协和客机的续航能力，7250公里的最大航程意味着协和只能执行跨大西洋航线，与跨太平洋航线无缘——如果选择中途加油，就意味着放弃了速度的最大特征。

协和客机的另一个缺点是巨大的噪音——超音速巡航时的声爆。 当时英国航空的协和客机除了从伦敦到纽约的往返航线外，还值得飞往伦敦-巴林-新加坡航线。 巨大的声音爆炸引起了马来西亚和印度的强烈抗议，最终导致了这条航线的废除。

更大的麻烦来自横跨大西洋的黄金路线。 当时，许多纽约和华盛顿的环境保护者和东海岸居民对协和客机的巨大噪音表示不满。 最终，美国国会宣布禁止协和在美国着陆。 几年后，美国国会只是规定协和不在北美领空进行超音速飞行，但协和超音速的特征在环境保护力的作用下被腐蚀了。

另外，困扰航空企业的是协和的高运营价格。 协和每架飞机飞行1万2千小时后，需要修理10个月，修理费用达到1千万美元。 英航和法航都没有公布过运营价格的具体数字，但据估计，在近30年的服务生活中，两家航空企业总共支付了约100亿欧元的天文学数字。

协和客机在经济上受到争论和诟病，但至今没有人否认协和在技术上代表着那个时代的顶点水平。 适合超音速巡航的s型前缘三角翼，适应压力中心转移控制的平坦罐，涡轮喷射引擎在民间行业的最初规模应用，可下垂的头锥，是当时的协和客机制造商英国飞机企业( British Aircran )

这些新技术不仅推动了欧洲航天产业的高速发展，其中的电传控制技术、大规模铝合金机体的应用更成为后来成立的空中客车集团的核心竞争特征。 因此，空客集团在成立后30年内为投入运营16架协和客机提供了最佳的物流保障。

但是，随着20世纪的经过，产生的有“早老”迹象的协和也朝着那个目标前进。

致命的一击发生在2000年7月25日。 法国航空的协和客机从戴高乐机场起飞不久就发生了坠机事故，机上109名乘客一辈子都没剩下。 当时，美国大陆航空的麦道dc-10客机在跑道上留下了金属部件。 之后，被即将起飞的协和客机的起落架卷入，起落架的橡胶脱落，高速飞出的橡胶破坏了机翼的一部分，飞机电缆露出，燃料泄漏，随之发生火灾。

虽然是协和史上唯一的事故，但协和客机是比较少的累积载重量，这次事故后，协和一下子变成了“最不安全”的客机。 出于安全隐患，协和迎来了长期停航。 经过长达18个月的事故调查，协和再次被允许起飞。 但是那时，刚刚经历911恐怖袭击和能源大幅上升的航空界已经是冬天了。 软弱的收益力、巨大的油耗、无法保障的安全性带来的客流损失，协和再也无法支撑了。 桃子

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在美国，boom去年宣布了一项名为overture的新一代超音速客机计划。

根据产品计划，这架客机的载重量是55人，2.2马赫的巡航速度略高于协和。 boom supersonic也充分吸取了协调的教训，在油耗方面制定了文件。 企业会长肖勒( blake scholl )此前表示:“overture的票价将与现在客机的商务舱价格相同，我们的目标是让所有旅客都能享受超音速飞行。 ”。 肖勒表示，由于更先进的空气外形、轻量化的车身和新发动机，overture的油耗将比协和低75%。 另外，overture特意选择了55台保守的载重量，也是为了不重复协和客机后期惨淡的乘车率车辙。 (注:协和载重量为100~110人。 )中被调用，将出现故障

在年的巴黎航空表演中，肖勒宣布企业已经接受了5家航空企业76架飞机的订单。 其中包括英国维珍航空。 今年年初，boom supersonic又宣布获得1亿美元的新融资。

但是，在风投行业和航空展上堂堂正正的boom supersonic似乎在技术开发上进展不顺利。 该企业原定于年末试飞超音速客机overture的2架缩小版测试器xb-1(又名baby boom )，但试飞因技术原因延期至年，具体时间不明。 overture正式开业时，最乐观的估计也将从2023年推迟到2025年。 肖勒表示，overture的目录价格预计为2亿美元，比现在的波音和空中巴士的宽客机略低。 肖勒相信这家企业的overture使航空企业能在激烈的竞争中卓越。

另一个打算活跃在超音速客机行业的参与者是成立于2002年的美国企业aerion supersonic。 与boom supersonic不同，aerion supersonic面向超音速商务机市场。 该公司开发的as2商务飞机的载重量只有12台，但与超音速飞机常见的三角翼不同，as2使用的是短直线翼。 据企业介绍，这种鹤类设计通过最大化层流边界层、延期或避免转折点的出现，有减少20%空气阻力的效果。 与此相对，平翼的设计对as2超音速巡航时的气动效率也有负面影响。 这是因为as2的飞行速度也只是马赫1.5。

与boom supersonic依赖资本市场打单打不同，aerion supersonic早就和空中巴士集团结成了伙伴关系。 年，aerion supersonic获得了加拿大飞机租赁贸易企业flexjet的20架as2订单。 根据企业的计划，as2的首次飞行预定在2021年，但从2023年开始as2将以1亿2千万美元的单价进入航空市场，投入商业运营。 (注:年初有消息称，空客退出了aerion supersonic，取而代之的是老对手波音集团。 )中被调用，将出现故障

除了初创企业，瞄准超音速客机市场的名单上还有一家叫nasa的巨头。

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以遗恨为由