技术:上飞总装的两架麦道MD

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4月初上海媒体报道，上海飞机制造厂最终组装的两架客机没能找到买主。 据报道，该飞机“70%的零部件 由上海、沈阳、西安、成都的飞机制造公司制造，取得了美国联邦航空局颁发的适应症”，“原买家以没有相应的 技术维修团队为由，这两架飞机飞行。

按照国际惯例，客机这样的大型产品都是按订单生产的，买主大多是中途退货，经营和市场的原因，但关于技术修理的问题 ，买主在签订合同前必须考虑。

记者联系上飞推广部门采访这件事时，该部门的负责人礼貌地说“不能接受采访”。

通过很多渠道，记者听说买主，是深圳航空企业。 打这个企业的电话，不透露姓名的职员说:“我们企业很小 ，价格很高，不能为这两架飞机配备技术修理队。 如果民航总局指定我们买，我们也没办法。 如果有关方面希望给予 合理的价格补助金，我们可以接受。 ”。

成都飞机制造企业是这两架md-90飞机制造的4家参加者之一，负责这个项目的代亚隆副社长现在希望买方希 在3000万美元以上购买，卖方希望在4000万美元以上，本来

上海飞机制造商王文斌副厂长说:“价格的事该怎么说，又多又杂。” “算算价格，这是无底的。 就是这个"

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价格也是相关人员的争论点之一。 一种意见是飞机的价格高，与其自己做，不如买经济，这两架飞机也要说明。 但是异议 者认为，制作同样的设备、同样的技术、2架价格当然是天文学上的数字，但制作20架是另一个概念，制作100架更便宜。

最重要的理由是1997年麦道和波音合并，md-90的合作基础不存在了。

美国航空行业两大企业合并后，麦道飞机除了md-95型被波音737新型合并外，其余机型包括md-90 型飞机停止生产，相应技术迅速发展进入休眠状态，基本技术和企业品牌

有专家解体:合作的心理基础也不存在了。 因为本来世界民用航空干线客机就有三架。 波音最强，空中客车如下，麦道最弱 ，麦道为了在强者的夹缝中生存，想通过与中国这样的航空市场大国合作形成市场准入的特征，他们也用这种 方法在中国组装 但是近年来，面对航客的强迫竞争，美国为了国家和民族的利益，支持美国航空 业的整合，有波音和麦道的合并。 波音和空中巴士的竞争正在加剧，但他们独占干线飞机，不允许干线客机整体 飞机的技术转让，这一心理是一致的。

证实了以上分解，记者用传真采访了波音驻中国事务所。 4月24日，波音方面书面回答说“波音不想看到 干线飞机的机械整体技术转让给第三国”，这是常识性的问题，实际上，通过生产2架md-90飞机，干线飞机的

当然，双方也有可能基于各自迅速发展战术的选择，不期而遇地选择“放弃”。 如果是这样的话，当初的合同如何签署 、复印件如何、是否赔偿可能并不重要。 这本来就是商业秘密，可能永远是秘密。

你会选择迟到吗？

据报道，2000年3月12日上午，中国新开发的新一代支线客机“新舟60”在北京南苑机场亮相。 支线客机 是指航程在1000公里以内，乘客座位在100台以下的飞机。

“新舟60”由西安飞机制造企业制造，一部门负责人表示:“这架涡旋飞机达到了90年代国际同类产品的 先进水平。 另外，某行业专家认为，技术上真正代表中国民用航空工业水平的只有md-90，新舟60是以前的 苏联机型的改良版，从技术水平、发动机水平、乘坐舒适度、载重量、飞机距离等来说，新舟60

目前上海飞机制造商的状况不好。 一种谋生的方法是纳入波音和空中客车的全球垂直生产系统，提供技术 含量有限的部件。 但是，获得这样饭碗的主动权掌握在波音手中。

王文斌说:“用这种方法谋求国家航空技术的进步，与生产麦道90相比，不是同日而语。 一位专家说，麦道90 的产业链很长，对经济的牵引指数比轿车大，麦道90上游的10000多个零件是中方自己生产的，有些技术永远比不上生产机 翼和小型飞机。

一位航空工业专家说，本质上，现在中国民航面对新的战术选择，选择成为与美国、欧洲齐名的民航 航空工业强国，还是成为世界航空工业的“支线”，波音、空客征税工厂 必要的是，航空工业不能完全分离 民用客机、军事航空和宇宙飞行。 只要在网上点击美国波音网站的主页就能看到这一点。 封面上排列着波音 747、f-14战斗机(美国空军现在的主战机型)、航天飞机，可以看到民航工业技术的迅速发展。 事实上，对世界上任何国家来说，航空工业都不仅仅是市场行为，美国也存在联邦航空局，严格控制领域的迅速发展，严格切断中方 尚未掌握的技术流入中国。

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